Rapport:
MC-prosjektet KØFRI

Motoriserte tohjulinger, et funksjonelt og miljøvennlig transportmiddel i norske byer
Resultater fra et praktisk forsøk

«- Vi kan ikke bygge bort køene!»
Samferdselsminister Odd Einar Dørum til Dagbladet 23.8.98
«- Vi har små muligheter for å bygge nye hovedveier i Oslo og andre store byer.»
Vegdirektør Olav Søfteland til Dagbladet 23.8.98

I dag er presset på inn/utfartsårene i Oslo, Bergen, Trondheim, Stavanger og Kristiansand vesentlig høyere enn ønskelig i rushtrafikken. Dersom en beskjeden prosentandel av trafikantene velger tohjuling fremfor bil, kan problemet være løst!

Forfattet for MGF av Haakon Førde.
Stavanger 13. mai 1999

Innhold

1 BAKGRUNN
1.1 Motoriserte tohjulinger i norsk trafikkplanlegging og -politikk
1.2 Noen sitater - om veiprising, kollektivbruk mm
2 SAMMENDRAG
2.1 Praktisk forsøk
2.2 Utgangshypoteser
2.3 Resultater og konklusjoner
2.4 Videreføring
3 FORSØKSBESKRIVELSE
3.1 Bakgrunn
3.2 MTU - scootere, lett mc og tung mc
3.3 Målinger - tidsbruk og kostnader
4 KART
5 RESULTATER OG ANALYSE
5.1 Resultater
5.2 Analyse
5.3 Norge i forhold til resten av Europa
6 FORSØKSPERSONER
6.1 Bjørn Aune, markedskonsulent i Natt&Dag
6.2 Hanne Grønli, sekretær i NAF
6.3 Kristian Rostock , konsulent i Bellona Miljøstiftelsen
6.4 Trond Karterud, infosekretær i Trafikksjefens Etat Oslo
6.5 Bjørn Holst, utredningskonsulent i Trygg Trafikk
6.6 Per Arne Joten, skolekonsulent i Trygg Trafikk
6.7 Jan Kristiansen, avdelingssjef Trafikkorpset, Oslo Politikammer
6.8 Modulf Aukan, stortingsrepresentant KrF
6.9 Aksel Bruun, direktør i NAF
6.10 Mona Langset, journalist i VG

Motorsykkelgrossistenes Forening (MGF) er en interesseorganisasjon for norske motorsykkel- importører. Foreningen teller pr. 1. januar 1999 fem medlemmer/åtte motorsykkelmerker. Det var MGFs medlemmer som tok initiativet til arbeidet som ligger bak denne rapporten. Forsøket er gjennomført av og rapporten er ført i pennen av Haakon Førde. MGF har finansiert prosjektet.

1  BAKGRUNN

1.1  Motoriserte tohjulinger i norsk trafikkplanlegging og -politikk

Motoriserte tohjulinger eksisterer IKKE i norsk trafikkplanlegging og trafikkpolitikk

I alle de store norske byene er trafikkpresset er høyere enn vegkapasiteten i rushtiden. Problemet lar seg ikke løse ved ytterligere utbygging (sitat Dørum, Søfteland). Løsningen er derimot identifisert som bedre utnyttelse av veinettet vi alt har.

Bedre utnyttelse innebærer en rekke forskjellige tiltak, hvorav veiprising og økt kollektiv-innslag er ansett for å være det viktigste. Men et annet viktig løsnings-bidrag, nemlig bruk av motoriserte tohjulinger, har foreløpig vært fullstendig oversett av norske veimyndigheter.

Hensikten med det aktuelle forsøket denne rapporten beskriver, er å belyse i hvor stor grad økt bruk av motoriserte tohjulinger kan bidra til å løse trafikksituasjonen i de store byene i Norge. Dette er i tråd med utviklingen i andre europeiske land, hvor PTW, en forkortelse for Powered two-wheelers, nå er anerkjent som en viktig brikke i det totale trafikkbildet. I fortsettelsen av denne rapporten har vi valgt å bruke den frie oversettelsen MTU ( Motoriserte TohjUlinger).

Teorien bak veiprising er å utnytte de økonomiske markedsmekanismene til å regulere trafikken. Dersom trafikkantene ønsker å benytte veinettet på de mest belastede tidspunktene, må de også betale det det koster. Dette vil endre reisevaner og -tider for mange trafikkanter, da veiprising vil innvirke på kostnadene ved både privat- og kollektivtransport.

Men mange trafikkanter MÅ av forskjellige hensyn reise ved et gitt tidpunkt. Spesielt disse blir hardt rammet av veiprising, og vil ha økonomisk gevinst av å bruke MTU. Samtidig viser forskning som er gjort på veiprising (SINTEF, Micro Design og Statens Vegvesen i Trondheim) at folk er villig til å betale dyrt for å kunne bruke bilen - eller er det egentlig friheten til å velge reisetid de ønsker? I så fall gir MTU både i pose og sekk!

Hva kan myndighetene gjøre for å legge til rette for tohjuler?

  1. anerkjenne MTU som en del av det totale transportbildet
  2. inkludere MTU i utredningsarbeid i trafikk, transport og miljøbetraktninger
  3. tilrettelegge for MTU gjennom nivå på avgifter og beskatning
  4. tilrettelegge for økt bruk av MTU, for eksempel ved en "multi-modal" transportstruktur hvor MTU brukes frem til kollektiv-knutepunkt

MTU er selvsagt ikke alene løsningen på rushtrafikk-problemene, men en viktig brikke i et differensiert norsk transportbilde - det bør være lettest mulig å velge MTU for dem som det faktisk passer for. En konklusjon fra denne rapporten er at selv en beskjeden økning i bruk av MTUer kan gi samfunnsøkonomisk gevinst.

1.2  Noen sitater - om veiprising, kollektivbruk mm

Om veiprising:

«- I dag er det alt for billig å kjøre bil. Bilister som kjører i rushtrafikk til de større byene her i landet betaler ikke på langt nær de utgiftene de påfører samfunnet i form av økte tid- og kjørekostnader. Optimal bruk av køprising i Oslo vil kunne gi en samfunnsøkonomisk nytteeffekt på 300 mill kroner i året.»
Odd I. Larsen i TØI til Dagbladet 10.12.97

«- Billig transport med bil er basert på en illusjon. Hvis retten til å ferdes på veiene derimot blir priset som andre varer hvor etterspørselen er større enn tilbudet, kan man få bedre utnyttelse av tilgjengelig plass, samtidig som man kan øke inntektene og bruke disse til å bedre det kollektive tilbudet».
The Economist nov/des. 97, gjengitt i Dagbladet 10.12.97

«- Folk må betale det det koster å stå i kø (uansett bil eller kollektiv). Det må være betydelige variasjoner over døgnet, enhetspriser er samfunnsøkonomisk ineffektivt.
- Virkningen på folks transport-adferd ved en eventuell innføring av veiprising vil bla. avhenge av pris og kapasitet på kollektivtrafikken i rushtiden».
Seinorøkonom Eirik Wærness i Econ Senter for økonomisk analyse, til Næringslivets Ukeavis 04.05.98.

Veiprising i kollektivbruk:

«- Billettprisene på buss, trikk og bane i rushtida er ikke høye nok. Rundet 20 kroner er ideelt, så kan det heller være billigere midt på dagen. Folk som reiser (kollektivt) i rushtida betaler for lite i forhold til hva dette koster samfunnet.»
Odd I. Larsen i TØI til Dagbladet 10.12.97

«- Selv om kjørevanene påvirkes, medfører ikke veiprising at folk går over til å reise kollektivt. Dette viser et unikt veiprisingsforsøk i Trondheim - TRON 2 (Statens Vegvesen, Sintef og Micro Design).

Artikkel i Adresseavisen 18.12.97

Om motoriserte tohjulinger:

«About 24 million PTWs (motoriserte tohjhulinger) are in use in Western Europe. The share of PTWs in urban transport is about 3% (133 billon passenger km a year). This share may look small, but it equals half the transport volume of Europe’s railways!»
ACEM «Solving the Urban Transport Dilemma - PTWs, a Practical Alternative»

2  SAMMENDRAG

2.1  Praktisk forsøk

Da MTU hittil har vært totalt fraværende i norsk transportpolitikk og forskning, er også statistikk og tallmateriale det samme. Derfor var det naturlig å starte med et praktisk forsøk. 10 personer har over en periode på 20 arbeidsdager brukt vekselvis MTU og bil- eller kollektivtransport på sine reiser til og fra jobb. Personene har målt reisetid, økonomi og notert andre relevante forhold.

2.2  Utgangshypoteser

For:

Mot:

2.3  Resultater og konklusjoner

PRIVATØKONOMI: MTU gir en betydelig privatøkonomisk besparelse i forhold til bil, og er økonomisk likeverdig med kollektiv. For dem som ikke har P-plass tilknyttet arbeidsplassen, er parkering med bil både svært dyrt og tidkrevende i sentrum. Bare på denne innsparingen kan en MTU finansieres. Og om MTU og kollektiv er økonomisk likeverdige, skiller det for gjennomsnittsbrukeren en årlig tidsbesparelse på 7 arbeidsdager = 1/3 månedslønn.

TIDSFORBRUK: MTU gir den gjennomsnittlige bruker 22 % tidsbesparelse i forhold til bil og 39 % besparelse i forhold til kollektiv. Hvis man forutsetter bruk av MTU kun i sommerhalvåret tilsvarer dette hhv. 24 timer/3 arbeidsdager spart i forhold til bil, og 54 timer/7 arbeidsdager i forhold til kollektiv. MTU gir samtidig betydelig større reisefrihet. SAMFUNNSØKONOMI: Tidsbesparelsen kan for et gitt antall brukere omregnes i samfunnsøkonomisk gevinst. I dette regnestykket må også inngå gevinst av effektiv arealutnyttelse. En MTU bruker en 1/5 del av plassen til en bil (parkert).

2.4  Videreføring

Resultatene fra dette forsøket er så vidt klare og positive, at det i første omgang bør forventes dyperegående utredning om MTUens potensiale i Norge. Agenda:

  1. Kartlegge "MTU-brukersoner" i de største norske byene (praktisk reisedistanse)
  2. Beregne det potensielle antall MTU-brukere ut fra disse sonene.
  3. Kalkulere samfunnsøkonomisk gevinst for dette antall MTU-brukere
  4. Kartlegge virkemidler for å stimulere til økt MTU-bruk
  5. Foreså hvordan integrere MTU i norske trafikkplanlegging og -politikk

SPISSFORMULERING: Presset på inn/utfartsårene i de største norske byene er vesentlig høyere enn ønskelig i rushtrafikken. Dersom en relativt beskjeden prosentandel av trafikkantene velger tohjuling fremfor bil, kan problemet være løst!

3  FORSØKSBESKRIVELSE

Hensikten med det foreliggende forsøket var å samle grunnlagstall for å kunne vurdere hva økt bruk av MTU vil innebære i norske byer. Det har imidlertid ikke ligget innefor prosjektets rammer å gjennomføre et fullskala forsøk med statistisk beviselige resultater. Resultatene kan snarerer regnes som en pekepinn på hva som bør undersøkes nærmere i et større anlagt prosjekt. Sammenholdt og avstemt med internasjonale statistikker og forskning er tallene likevel solide nok til at vi legger dem til grunn for våre konklusjoner i denne rapporten.

3.1  Bakgrunn

Trafikkbelastningen er stadig økende i byene, og den synes å ha et kontinuerlig forsprang på veiutbyggingen. Kødannelse er miljøbelastende og dessuten tidkrevende for trafikkantene. I store deler av Europa har dette ført til at mange bytrafikkanter av seg selv har valgt MTU som transport, i stor grad scootere. Samtidig har mange av de respektive lands myndigheter etterhvert anerkjent MTU som et viktig ledd i bekjempelsen av trafikkproblemene.

Problemstillingene rundt kødannelser, parkeringsareal, miljøbelastninger og kollektivkapasitet er like relevant i de største norske byene som i resten av verden. Foruten redusert reisetid, vil økt bruk av MTU også gi fordelaktige miljøkonsekvenser som mindre luftforurensing, lavere press på veinettet og bedret parkeringssituasjon.

3.2  MTU - scootere, lett mc og tung mc

I prosjektet har vi fokusert på scootere og små motorsykler opp til 500 kubikk. Antagelig gjør tunge motorsykler en like god jobb som mopeder/små motorsykler på distanser over 3-4 km. Vi har valgt å fokusere på scootere/små motorsykler for å unngå kobling mot fritidsbruk, fartsressurser og andre i transportsammenheng irrelevante aspekter ved tunge sykler.

Scootere er visere en trend som nå gjør seg gjeldende i Norge, etter at det har vært markant i Europa de siste seks-åtte årene. Årsaken er bla. at det nå er tilgang på svært hensiktsmessige kjøretøy, som igjen henger sammen med den store pågangen etter slike kjøretøy i Europa.

Moderne automat-scootere på 50-400 kubikk er svært hensiktsmessige kjøretøy i urbane strøk. De er praktiske, lettkjørte og designmessig tiltalende. Andre momenter er lavt forbruk av servicedeler som olje, dekk etc., lavt matrialforbruk ved tilvirking og beskjeden forurensing når de skrotes. Ufordelaktige momenter er høyere risiko ved ulykker, liten bagasjekapasitet og lavere komfort i dårlig vær.

Scooterne finnes i hovedsak i størrelsene 50 cc moped, 125 cc lettvekt mc, og 250-400 cc tung mc. Scootere i alle størrelsene har elektrisk start og automatgir. Lav sittehøyde og lavt tyngdepunkt gjør dem svært lett å føre i trafikken.

3.3  Målinger - tidsbruk og kostnader

I prosjektet har vi målt tidsbruk og økonomi på transport med MTU i forhold til bil og offentlig kommunikasjon på forskjellige strekninger gjennom Oslo i rushtiden. Dessuten har vi registrert subjektive oppfatninger av sikkerhet, komfort, tilgjengelighet mm.

I prosjektet er følgende ti personer og kjøretøy brukt (se fullstendig oversikt i kapittel 6):

2 stk 50 ccm scootermopeder, kjørelengde (4-5 km)
Piaggio 50 NRG scootermoped, Bjørn Aune 4 km
Suzuki AY 50 Katana, scootermoped, Hanne Grønli 4,5 km
3 stk 100-125 ccm scootere og en lett MC
Peugot 100, Modulf Aukan, 4 km
Piaggio Vespa 125, scootermoped, Bjørn Holst/Per A. Joten, 21-35 km
Suzuki AN125 scootermoped, Kristian Rostock, 8 km
Honda NSR125, lett mc, Trond Karterund, 7 km
2 stk 250 ccm scootere
Honda FES250 Foresight, Bjørn Holst/Per A. Joten, 21-35 km
Yamaha YP250 Majesty, Jan Kristiansen, 10 km
3 stk tung mc
Kawasaki ER5, Modulf Aukan, 4 km
Suzuki GSX750F, Mona Langset, 10 km
BMW K1200RS, Aksel Bruun, 18 km

4  KART

Her kommer oversiktskart Oslo som viser de forskjellige kjørerutene for testpersonell:

Bjørn Aune, markedskonsulent i Natt&Dag
Reisestrekning:   4 km, bor på Bjølsen (nord), jobber i Hegdehaugsveien (sentrum)

Hanne Grønli, sekretær i NAF
Reisestrekning:   4,6 km, bor på Valle Hovin (øst), jobber i Storgata (sentrum)

Kristian Rostock , konsulent i Bellona Miljøstiftelsen
Reisestrekning:   7-9,4 km, bor i Bærum (vest), jobber på Grünerløkka (sentrum)

Trond Karterud, infosekretær i Trafikksjefens Etat Oslo
Reisestrekning:   3-7 km, bor på Skøyen (vest), jobber i Fredensborgveien (sentrum)

Bjørn Holst, utredningskonsulent i Trygg Trafikk
Reisestrekning:   35 km, bor på Kløfta (nord), jobber i Wesselsgate (sentrum)

Per Arne Joten, skolekonsulent i Trygg Trafikk
Reisestrekning:   21 km, bor i Bærum (vest), jobber i Wesselsgate (sentrum)

Jan Kristiansen, avdelingssjef Trafikkorpset, Oslo Politikammer
Reisestrekning:   10 km, bor på Høybråthen (nord), jobber på Grønlandsleiret (sentrum)

Modulf Aukan, stortingsrepresentant KrF
Reisestrekning:   4 km, bor på Skøyen (vest), jobber på Stortinget (sentrum)

Aksel Bruun, direktør i NAF
Reisestrekning:   18 km, bor på Billingstad (vest), jobber i Storgata (sentrum)

Mona Langset, journalist i VG
Reisestrekning:   10 km, bor på Ljan Terrasse (øst), jobber i Akersgata (sentrum)

5  RESULTATER OG ANALYSE

5.1  Resultater

TABELL 1 - HOVEDTABELL MED RESULTATER FRA FORSØK

Tallene i denne tabellen viser samlet reisetid i minutter per dag på reisen til/fra jobb for de forskjellige testpersonene (P1 til P10) med tre forskjellige transportmåter. Tallene som er snittet for hver person gjennom forsøksperioden på tyve reisedager.

Tidsforbruk med forskjellige transportmidler
Tid i minutter P1P2P3P4P5 P6P7P8P9P10 SUMSNITT
Bil 48 40 50 36 90 90 46 60 74 70 604 60
Kollektiv 50 50 60 50 140 111 73 84 84 51 753 75
MTU 33 34 40 32 76 66 38 53 60 42 474 47

TABELL 2 - TIDSFORSKJELL VED FORSKJELLIGE TRANSPORTMIDLER

Denne tabellen viser hvor mye tid hver enkelt av testpersonene sparer daglig ved bruk av MTU kontra bil og kollektivtransport.

Besparelse ved bruk av MTU kontra bil/kollektiv
Tid i minutter P1P2P3P4P5 P6P7P8P9P10 SUMSNITT%
MTU i forhold til bil 15 6 10 4 14 24 8 7 14 28 130 13 22 %
MTUi forhold til kollektiv 27 16 20 18 64 45 35 31 24 9 289 29 39 %

TABELL 3 - OPPSUMMERING TABELL 1 OG 2

Denne tabellen viser gjennomsnittlig reisetid daglig for de tre forskjellige transportmåtene for våre ti testpersoner, og er antagelig svært nær det daglige tidsforbruket for den gjennomsnittlige rushtrafikkant i Oslo.

Siste kolonne viser årlig tidsbesparelse i timer per person, innberegnet den forutsetning at MTU bare kan benyttes halve året. 225 arbeidsdager årlig gir 112 MTU-reisedager årlig.

  Daglig tidsforbruk Oslo-trafikant Tidsgevinst i prosent Årlig tidsbesparelse
Bil 60 minutter    
Kollektiv 75 minutter    
MTU 47 minutter    
Besparelse MTU kontra bil   22% 24 timer eller 3 arbeidsdager
Besparelse MTU kontra kollektiv   39% 54 timer eller 7 arbeidsdager

5.2  Analyse

Hvis vi bruker disse ti testpersonene til å modellere en gjennomsnitts Oslo-trafikant som bruker bilen til og fra jobb, finner vi at denne snittpersonen bruker 60 minutter - èn time - daglig på sine reiser til fra/jobb (fra hun går ut hjemmedøren til hun går inn kontordøren pluss det motsatte på hjemreisen).

Dersom denne snittpersonen bruker kollektiv, bruker hun samtidig 15 minutter ekstra daglig, altså totalt 75 minutter.

Men velger hun å bruke MTU, sparer hun 13 minutter daglig, og bruker totalt 47 minutter.

Konklusjon:

Norge har et klima som gjør det urimelig å regne med at en normaltrafikkant vil ønske å bruke en MTU utover sommerhalvåret. Dersom vi forutsetter at MTU kun benyttes i sommerhalvåret, gir det:

Den samfunnsøkonomiske gevinsten dersom en viss prosentandel rushtrafikkanter velger å benytte MTU er ikke forsøkt beregnet. Dette bør gjøres.

I dette regnestykket kommer, i tillegg til MTU-brukernes tids- og økonomigevinst, også gevinsten i frigjort plass i trafikken og dermed bedre trafikkflyt. Dersom 10 prosent av bilistene går over til MTU, er det samtidig 8-10 prosent bedre plass på veiene.

Den privatøkonomiske gevinsten ved bruk av MTU fremfor bil er ikke beregnet i detalj, men den synes å være betydelig nok til å motivere til MTU-bruk.

Den privatøkonomiske gevinsten ved bruk av MTU fremfor kollektiv er heller ikke beregnet enda, men er antagelig ubetydelig. Til gjengjeld gir MTU stor tidsgevinst og stor personlig frihet i forhold til bruk av kollektivtransport.

Forskning som er gjort (Sintef) på virkningen av veiprising, viser at folk er villig til å betale dyrt for reisefriheten - veiprising gir til dels endrede kjørevaner (tidspunkt), men i liten grad overgang til kollektiv. MTU er løsningen som gir reisefrihet til lavere pris.

5.3  Norge i forhold til resten av Europa

Forskere i MVEG - Motor Vehicle Emission Group of the European Union - har gjort en sammenlikning mellom bil og MTU i forskjellige europeiske byer:

By Kjøretøy Reiseminutter Snittfart Forskjell i tid
Roma BIL 118 15 km/t 54% spart
MTU 125 cc 54 27 km/t
Paris BIL 189 22 km/t 30% spart
MTU 125 cc 133 30 km/t
Oslo* BIL 604   22% spart
MTU 474  
München BIL 250 28 km/t 16% spart
MTU 750 cc 209 34 km/t

* Resultater fra vårt forsøk i Oslo - at MTU er 22 prosent mer tidseffektivt enn bil - viser at Oslo antagelig ligger rundt det europeiske gjennomsnittet. Man oppnår ikke like stor tidsbesparelse som i Paris, men større besparelse enn i München.

Her følger ytterligere tall og fakta som kan sette bruken av MTU i perspektiv:

6  Forsøkspersoner

6.1  Bjørn Aune, markedskonsulent i Natt&Dag

Reisestrekning:4 km, bor på Bjølsen (nord), jobber i Hegdehaugsveien (sentrum)
Testkjøretøy:Piaggio NRG50, en 50 ccm automatscooter
Bruker vanligvis:bil
Parkeringsforhold:«håpløst» med bil, uproblematisk med mc
Kommentarer:- Besparelse i selve kjøretiden er ikke mye, i beste fall 2-3 minutter på den korte distansen. Jeg kjører normalt ikke i aller værste køtiden. Men besparelse i tid for å finne parkering (og bøter) er enorm! Det er vanskelig å parkere i området rundt jobben.
- Jeg har kjørt den stort sett hver dag, unntaket er når det regner (er redd for å skli), eller jeg skal ha med meg noe, eller jeg skal på møte/annet utenfor byen. Jeg bruker den bare til/fra jobb. Andre ting passer den ikke til. Skulle jeg først valgt en tohjuling, hadde jeg nok satset på noe større og mc-lappen i samme slengen
- Holdt på å le meg ihjel da jeg fyllte bensin første gangen. Tanken var helt tom, såvidt jeg kom meg inn på bensinstasjonen, og jeg fyllte den helt breddfull. Prisen var 29 kroner! Jeg trodde først det var noe galt med den.

6.2  Hanne Grønli, sekretær i NAF

Reisestrekning:4,6 km, bor på Valle Hovin (øst), jobber i Storgata (sentrum)
Testkjøretøy:Suzuki AY50, en 50 ccm automatscooter
Bruker vanligvis:mc eller kollektiv (27,50 t/r pr. dag)
Parkeringsforhold:parkeringshus til 130 kroner dagen med bil, uproblematisk med mc
Kommentarer:- Besparelse i ren kjøretid mellom scooter og bil er ikke mer enn et par minutter, forskjellen er gangtiden til/fra parkeringshus - og ikke minst parkeringsprisen for bil på 130 kroner dagen.
- Det er også ubetydelig tidsforskjell på kjøring med scooter og egen mc, men fordi jeg ikke bruker like mye kjøreklær på scooter (bare hjelm jakke og boots), sparer jeg faktisk noen minutter der.
- Hadde jeg kunnet velge, ville jeg nok foretrukket en 125 ccm scooter, fordi det toppfarten på 50 ccm scooteren er ubehagelig lav. Jeg hadde ikke brukt kortere tid til jobben med 125en tror jeg, men det hadde vært mer behagelig i trafikkbildet. Men en 125 scooter er dobbelt så dyr...

6.3  Kristian Rostock , konsulent i Bellona Miljøstiftelsen

Reisestrekning:7-9,4 km, bor i Bærum (vest), jobber på Grünerløkka (sentrum)
Testkjøretøy:Suzuki AN125, en 125 ccm automatscooter
Bruker vanligvis:mc eller bil (om vinteren)
Parkeringsforhold:uproblematisk med bil, uproblematisk med mc
Kommentarer:- En meget sjarmerende og bruksvennlig maskin som hele familien ble glad i, men den bruker en del bensin (0,33 liter/mil). Som erstatning for familiens bil nr.2 er den godt egnet, men hvor mange vil bruke 38.000 kroner på en liten scooter?
- Scooteren er kvikk i bytrafikk, men man må likevel markere seg litt ekstra i trafikken med denne 125-kubikkeren. Bilister tar deg for å være moped og prøver å presse seg forbi, som har skapt noen farlige situasjoner.

6.4  Trond Karterud, infosekretær i Trafikksjefens Etat Oslo

Reisestrekning:3-7 km, bor på Skøyen (vest), jobber i Fredensborgveien (sentrum)
Testkjøretøy:Honda NSR125, en 125 ccm lett mc
Bruker vanligvis:sykkel, kollektiv eller bil
Parkeringsforhold:uproblematisk med bil, uproblematisk med mc
Kommentar:- Sparer ikke særlig tid i forhold til tråsykkel, for da er man liksom ikke like hemmet av trafikkregler på samme måten. I forhold til bil, sparer jeg noen minutter om dagen. På vår arbeidsplass er det ikke noe problem med parkering.

6.5  Bjørn Holst, utredningskonsulent i Trygg Trafikk

Reisestrekning:5 km, bor på Kløfta (nord), jobber i Wesselsgate (sentrum)
Testkjøretøy:Piaggio Vespa 125ET4 og Honda FES250, begge automatscootere
Bruker vanligvis:mc eller sidevognssykkel (vinter)
Parkeringsforhold:problematisk med bil, uproblematisk med mc
Kommentarer:- En tohjuling er det optimale for den strekningen jeg reiser, med 35 minutter kjøretid en vei. Bruker jeg bil koster det meg straks 15 minutter kjøretid ekstra hver vei (pluss parkeringsproblemer i byen) - eller 2,5 timer mindre fritid i uken. Kollektivtransport bruker en time hver vei, som betyr fem timer ekstra reisetid i uken!
- Honda-scooteren klarte jeg å få ned i et forbruk på 0,31 liter/mil, som er personlig rekord på «tung mc». Snittforbruket ble 0,38 liter/mil på Vespaen. Den store 250 cc Honda-scooteren var forøvrig langt mer behagelig enn Vespaen på 125 cc på min reise, som har relativt mye motorvei.
- Kollektivtransport vil koste meg 700 kroner i måneden, som er litt mer enn en moderat tohjuling, men innebærer heller ingen andre utgifter. Kollektivtransport vil i kroner og øre altså være rimeligst hvis ikke tohjulingens øvrige utgifter fordeles på annen kjøring i tillegg. Men da taper jeg altså fem timer i uken!

6.6  Per Arne Joten, skolekonsulent i Trygg Trafikk

Reisestrekning:21 km, bor i Bærum (vest), jobber i Wesselsgate (sentrum)
Testkjøretøy:Piaggio Vespa 125ET4 og Honda FES250, begge automatscootere
Bruker vanligvis:tråsykkel eller kollektiv
Parkeringsforhold:problematisk med bil, uproblematisk med mc
Kommentarer:- Kona synes det er barnslig med scooter, og selv føler jeg at jeg ikke får med med noen ting. Men begge deler er en vanesak - for meg er dette desidert både raskeste og rimeligste måte å ta meg til og fra jobb på.
- Jeg har ingen motforestilling mot å kjøre mc av sikkerhetsgrunner. Automatscootere er dessuten helt glimrende i trafikk, fordi de er så lettkjørt at man slipper å bruke mye konsentrasjon på det kjøretekniske.
- Vespaen (125 ccm) er vesentlig smidigere enn Hondaen (250 ccm) når trafikken står bom, til gjengjeld er den mindre stabil i høyfart. Til jobbpendling er 125-kubikkeren tilstrekkelig for meg, spesielt hvis vi tar prisforskjellen med i bildet.

6.7  Jan Kristiansen, avdelingssjef Trafikkorpset, Oslo Politikammer

Reisestrekning:10 km, bor på Høybråten (nord), jobber på Grønlandsleiret (sentrum)
Testkjøretøy:Yamaha YP250 Majesty, en 250 cc automatscooter
Bruker vanligvis:bil, mc eller T-bane
Parkeringsforhold:uproblematisk med bil, uproblematisk med mc
Kommentarer:- Tohjuling gir tidsbesparelse i forhold til bil, og vesentlig besparelse i forhold til kollektiv. Med min egen mc har jeg ofte min kone som passasjer til/fra jobb, og da er det en fordel med store sidevesker til oppbevaring av hennes kjøreutsryr i løpet av dagen.
- 250-scooteren bruker forøvrig 0,33 liter pr. mil, som er ganske nøyaktig halvparten av hva min 900cc BMW mc bruker på samme kjøringen. Men skulle jeg kjøpt meg en scooter utelukkende for kjøringen til og fra jobb, hadde det antagelig vært tilstrekkelig med en 125-kubikker, og som dessuten er mer letthåndterlig mellom bilkøene.

6.8  Modulf Aukan, stortingsrepresentant KrF

Reisestrekning:4 km, bor på Skøyen (vest), jobber på Stortinget (sentrum)
Testkjøretøy:Kawasaki ER5 (500 cc mc), Peugot Speedfight 100 (automatscooter)
Bruker vanligvis:kollektiv eller tråsykkel
Parkeringsforhold:uproblematisk med bil, uproblematisk med mc
Kommentarer:- Tohjulingene har vært svært praktisk, spesielt under transportstreiken, men også fordi vi på tinget har arbeidstider som kan strekke seg langt ut i døgnets små timer, og da er ikke kollektivtilbudet alltid så smidig. De har jo også vist seg å være svært tidsbesparende i forhold til kollektiv.
- Jeg synes jo det var gøyest å ha en stor motorsykkel, men jeg må innrømme at scooteren var desidert triveligst å håndtere i tett trafikk, som det jo er på den strekningen jeg kjører. Automatgir og begge bremsen på styret gjorde den forbausende lettkjørt.
- Å bruke dress er ikke noe problem, jeg skifter på kontoret.

6.9  Aksel Bruun, direktør i NAF

Reisestrekning:18 km, bor på Billingstad (vest), jobber i Storgata (sentrum)
Testkjøretøy:egen BMW K1200RS, tung mc
Bruker vanligvis:kollektiv eller mc (sommer)
Parkeringsforhold:egen p-plass til bil, uproblematisk med mc
Kommentarer:- Jeg bruker normalt mc om sommeren, og resten av året toget, som går fra «dør til dør». Bilen bruker jeg sjelden. Om morgenen er det ok å ta tog, men om ettermiddagen er det brysomt å måtte tilpasse seg rutetiden, derfor foretrekker jeg mc.
- Toget tar 45 minutter, hvis det er i rute. Kjøretid for mc er 23 minutter pluss bortimot 2 x 10 minutter til omkledning. Det gir omtrent samme tidsbruk hvis tog er i rute, men det er ikke alltid. Med sykkel varierer ikke reisetiden med mer enn et par minutter, mens jeg med bil/kollektiv er nødt til å legge inn større sikkerhetsmarginer, spesielt ved avtaler etc.

6.10  Mona Langset, journalist i VG

Reisestrekning:10 km, bor på Ljan Terrasse (øst), jobber i Akersgata (sentrum)
Testkjøretøy:Suzuki GSX750F
Bruker vanligvis:kollektiv eller mc (sommer)
Parkeringsforhold:130 kroner dagen med bil, uproblematisk med mc
Kommentarer:- Mc er det absolutt enkleste å bruke. Selv om jeg har buss omtrent dør til dør er det en stor ulempe å være avhengig av tiden - den går bare en gang i timen store deler av døgnet. Derfor må jeg bla. reise 45 minutter før jge skal være på jobb.
- Bil er helt uaktuelt - rådyrt! Det koster 130 kroner dagen i parkering pluss 12 kroner bompenger. I VG har vi garasje under bygget, men den er kun for sjefer og fotografer. En mc er det imidlertid alltid plass til, og den står trygt der.