MC-Rådet

SSB undersøkelse av motorsykkelulykkene i 1995

MC-Rådet er rådgivende organ for Vegdirektoratet i saker som angår motorsykkel. Rådet består av representanter fra Motorsykkel Grossistenes Forening (MGF), Trygg Trafikk, politiet, Vegdirektoratet og NMCU. Bjørn Holst fra Trygg Trafikk er rådets formann.

I fjor foretok MC-Rådet i samarbeid med Statistisk sentralbyrå (SSB) en grundig analyse av 1993-ulykkene. Rådet var spesielt opptatt av om det kunne påvises at enkelte typer av motorsykler oftere er innblandet i ulykker enn andre. Bakgrunn for en slik innfallsvinkel var gjentatte påstander i brukermiljøet om at racing-pregete motorsykler tiltrekker personer med høyere risikovillighet eller at racing-pregete motorsykler påvirker føreren til å kjøre mer aggresivt.

Disse påstandene refererte til enkelte motorsyklers "image", ikke vekt, effekt, volum eller liknende karakteristika. MC-Rådet ba defor SSB sette opp en sammenlikning mellom to, tilsynelatende nesten identiske modeller fra tre ulike produsenter. Den ene modellen oppfattet og kjøpt som tursykkel, den andre som gate-racer. Det viste seg at modellen med "racing-image" var tre ganger oftere innblandet i ulykker enn modellen med "tursykkel-image". Dette til tross for at tursykkelen i flere tilfeller hadde betydlig mer effekt. 1993-tallene kunne samles i følgende tabell:

merke/modell "image" ulykker pr. 1000 effekt i hk
Suzuki GSX R 750 "hissig" 31,5 120
Suzuki GSX 750 ES/F "snill" 10,7 82
Honda CBR 600 "hissig" 31,8 85-100
Honda CBR 1000 "snill" 12,1 135
Yamaha FZR 1000 "hissig" 30 135-145
Yamaha FJ 1100/1200 "snill" 10 125-130

Dette resultatet ga indikasjoner på at det er en mulig sammenheng mellom en motorsykkels "image" og risikoen for å bli innblandet i en ulykke. Men, fordi det tallmessige grunnlaget i Norge er så lite, er det store muligheter for tilfeldige, årlige variasjoner. MC-Rådet ba derfor SSB foreta nøyaktig den samme sammenlikningen for ulykkene i 1995. Det ga følgende diagram:

sammenlikning av ulykker i 1993 og 1995
35
30
25
20
15
10
5
0
Suzuki GSX 750 R Suzuki GSX 750 ES/F Honda CBR 600 Honda CBR 1000 Yamaha FZR 1000 Yamaha FJ 1100/1200
merke/modell

Diagrammet viser at de ulike modellene har tilnærmet lik innblanding i ulykker i 1993 og 1995. Nok en gang må vi understreke at tallmaterialet i statistisk sammenheng er svært lite, og sånn sett upålitelig som grunnlag for bombastiske konklusjoner. Men, dersom det faktisk er slik at enkelte motorsykler med et "hissig image" påvirker en ellers fornuftig fører til en mer agressiv og derfor farligere kjørestil, er det god grunn til å sette søkelys på problematikken.

Fordi motorsyklistene har en en realtivt høy skaderisiko har det gjennom mange år blitt spekulert i årsaker og kommet forslag til tiltak fra mange ulike miljøer. Ofte har disse forslagene inneholdt begrensninger knyttet til håndfaste faktorer som alder, volum, vekt eller effekt. Senest har vi sett disse holdningene gi seg utslag i nye førerkortforskrifter ("mellomklasse") og forslag om 100 hk-grense innenfor EØF-området.

Men, dersom det er slik at en motorsykkels "image"er en betydningsfull ulykkesårsak, ville det kreve helt andre tiltak enn fysiske og tekniske begrensninger. Brukerorganisasjonene har lenge hevdet at erfaring er den klart viktigste faktoren for å motvirke mc-ulykker, og at den eneste måten å forsere erfaring på, er gjennom god opplæring. Begrepet opplæring omfatter i denne sammenheng også innsikt i egen adferd og egne valg.

MC-Rådet ba SSB også se på ulykkesinnblandingen til de såkalte "custom"-syklene, som nesten utelukkende oppfattes som "snille". Ikke uventet plasserte disse motorsyklene seg i samme området som de mer motorsterke, men likevel "snille" tursyklene:

merke/modell ulykker pr. 1000
Suzuki Intruder 0
Honda Shadow 16,1
Yamaha Virago 10,7
Harley-Davidson* 7,1
* alle modeller

Dette bekrefter i og for seg hypotesen om at "image" og ulykkesutsatthet kan ha en sammenheng.

Sykler ombygd til såkalt chopper står oppført med egen kode i Kjøretøyregisteret. Av de 280 ombygde Harley-Davidson motorsyklene som er listet i registeret var bare en sykkel innblandet i ulykke. Riktig nok har vel de fleste choppere lav årlig kjørelengde, men det er likevel grunn til å betrakte disse motorsyklene som sikre.

En kobling mellom ulykker, merke/modell og førers alder viser at de "custom"-syklene som var innblandet i ulykker i 1995 ble kjørt av folk i begynnelsen av 30-årene, mens gjennomsnittsalder for de øvrige syklene i undersøkelsen lå mellom 23 og 26 år.