MC-Rådet

MC-Rådet:
- en analyse av motorsykkelulykkene i 1999

MC-Rådet er rådgivende organ for Vegdirektoratet i saker som angår motorsykkel. Rådet består av representanter fra Vegdirektoratet, Motorsykkel Grossistenes Forening (MGF), Trygg Trafikk, politiet og Norsk Motorcykkel Union (NMCU). Finn Larsstuen, Vegdirektoratet, er rådets formann.

Statistisk sentralbyrå (SSB) har på oppdrag fra MC-Rådet foretatt en analyse av motorsykkelulykkene i 1999. Tilsvarende analyser ble også foretatt av ulykkene i 1993, 1995 og 1997.

De "nyfrelste 40-åringene"

MC-Rådet var denne gang blant annet opptatt av å få bekreftet eller avkreftet myten om at den raskt voksende gruppen, voksne, uerfarne motorsyklister er overrepresentert på ulykkesstatistikken. Man stilte derfor spørsmålet: Kan det sies at voksne, uerfarne motorsyklister (alder over 39 år, innehav av førerkort klasse A i mindre enn 2 år) har en høyere relativ ulykkesinvolvering (skadde og drepte) enn den som gjelder for hele motorsykkelkollektivet?

SSB foretok sammenlikninger basert på såkalte risikotall. Risikotall er antall skadde og drepte per 1000 av respektive bestand - altså forholdstallet mellom drepte og skadde og hvor mange motorsykler det totalt finnes innen de ulike gruppene man sammenlikner.

En sammenlikning mellom aldersgruppa 18 - 39 år og aldergruppa 39 år og eldre, uansett hvor lenge man hadde hatt førerkort klasse A, viste risikotall på henholdsvis 9,5 og 4,0, hvilket betyr at den yngre gruppa er mer enn dobbelt så ofte involvert i motorsykkelulykker med personskade.

Dersom man begrenser utvalget til de personene i de to aldergruppene som kun har hatt førerkort klasse A i 2 år eller mindre, øker risikotallet for begge aldersgrupper, til henholdsvis 13,9 og 5,6. Dette forteller helt klart at manglende erfaring er en viktig ulykkesfaktor. Men fremdeles er altså de yngre førerne mer ulykkesutsatt enn de eldre.

Risikotallet for hele motorsykkelkollektivet var i 1999, 8,2 ulykker per 1000 enheter. Det betyr at voksne, uerfarne motorsyklister faktisk har en lavere ulykkesinvolvering (5,6) enn det samlede motorsykkelkollektivet. Myten om at det er de såkalte "nyfrelste 40-åringene" som er årsaken til det forholdsvis høye ulykkesnivået for kjøretøygruppa motorsykkel i Norge må dermed kunne anses som avkreftet.

Lånt, leid, stjålet motorsykkel

En foreløpig rapport fra ei ulykkesundersøkelsesgruppe i Vestfold, som analyserte motorsykkelulykkene i fylket 1998, fortalte om en oppsiktsvekkende høy andel ulykker på lånt, leid eller stjålet motorsykkel. MC-Rådet ville undersøke om dette var en tendens som gjaldt for hele landet og stilte derfor spørsmålet: Kan det sies at MC-ulykker der eier ikke er lik fører (stjålet, lånt leid) utgjør en betydelig prosentandel av totalt antall ulykker med tung motorsykkel?

SSBs analyse tar for seg eierforholdet i alle aldergrupper over tre år (1993, 1997 og 1999) og tallene gir et helt entydig svar; ulykker der eier ikke er lik fører utgjør en betydelig andel av ulykkene med tung motorsykkel i Norge.

Det som ofte er karakteristisk for ulykker der eier ikke er lik fører er at den som fører motorsykkelen i ulykkesøyeblikket mangler erfaring. Igjen ser vi at manglende erfaring er en viktig ulykkesfaktor.
Det er også grunn til å anta at skadegraden i slike ulykker er høy fordi føreren ikke naturlig benytter skadereduserende sikkerhetsutstyr.
Det er problematisk å finne effektive tiltak mot denne typen ulykker fordi personer som stjeler, leier eller låner en motorsykkel oftest ikke er en del av motorsykkelkollektivet. De faller derfor utenfor det motorsykkelfaglige nettverket og nås ikke med advarsler eller kampanjer.

MC-Rådet ser likevel for seg tre typer tiltak som kanskje kan redusere denne typen ulykker:

Lett motorsykkel

Mens markedet i Norge for tung motorsykkel flater ut, er marked for lett motorsykkel fremdeles økende. MC-Rådet ønsket derfor å holde et øye med ulykkesutviklingen for denne kjøretøygruppa og ba SSB sammenlikne ulykker på lett motorsykkel i 1998 og 1999 -- både forskjellen i nominelle tall og den relativ utviklingen.

SSB fant ut at den relative utviklingen, målt i tallet på skadde og drepte førere av lett motorsykkel per 1000 enheter, var 10,0 i 1998 og 10,5 i 1999. SSB konkluderer med at den svake økningen i ulykkesinvolvering må betraktes som tilfeldig.

MC-Rådet ser lett motorsykkel både som et utmerket personlig, motorisert transportmiddel for ungdom og et praktisk og rimelig transportalternativ i tett trafikerte områder (de store byene) i den bare årstiden. Rådet er derfor glad for at det ikke kan påvises noen dramatisk negativ ulykkesutvikling for kjøretøygruppa lett motorsykkel.

Ulykkesinvolvering etter type motorsykkel

Det finnes en hypotese om at en motorsykkelmodell med et utpreget "hissig image" muligens kan påvirke en fornuftig fører til å kjøre mer aggressivt og dermed føre til at vedkommende utsetter seg for høyere risiko. Denne hypotesen ble også undersøkt i analysene av ulykkene i 1993, 1995 og 1997.

MC-Rådet stilte følgende spørsmål: Er det fortsatt slik at enkelte motorsykkelmodeller, kjøpt som "hissige" gateracere, har en vesentlig høyere relativ ulykkesinvolvering (antall ulykker per 1000 enheter) enn andre modeller, kjøpt som "snille" tursykler - til tross for at effekten i de "snille" tursyklene ofte er høyere enn i de "hissige" gateracerne?

SSB sammenliknet igjen ulykkesinvolveringen til, for utenforstående nesten identiske modeller fra ulike produsenter, der den ene modellen er oppfattet og kjøpt som en tursykkel, den andre som en gateracer.
SSB konkluderer med at resultatene for 1999 er minst like entydige som for tidligere år; enkelte av modellene med et "hissig image" er nesten tre ganger oftere innblandet i ulykker enn andre modellene med et "snillere image" - dette til tross for at motorsyklene med et "snillere image" i flere tilfeller har betydelig mer effekt.

Den mest slående eksempelet finnes hos to modeller fra produsenten Kawasaki. Både modellen ZX-7R og modellen ZZ-R 1100 må betegnes som potente supersport motorsykler. Men, den mindre ZX-7R (750cc/122hk) har en ulykkesinvolvering på 46,7 mens den større ZZ-R 1100 (1100cc/147hk) bare har en ulykkesinvolvering på 4,5. Dette illustrer det faktum at motorsykkelmiljøet oppfatter og kjøper ZX-7R som en "hissig" gateracer mens ZZ-R 1100 oppfattes og kjøpes som en "snill" tursykkel.

Liknende eksempler ble funnet i modellutvalget til alle de største motorsykkelprodusentene

Fordi slike oppfattelser er grunnlagt på følelser, er det vanskelig å definere konkrete tiltak som kan redusere den høye ulykkesinvolveringen til visse typer motorsykler, slik det er fastslått, både i SSBs analyser, på oppdrag fra MC-Rådet og i rapporten fra gruppa som undersøkte motorsykkelulykkene i Vestfold i 1998 og 1999.
Problemet kan for eksempel ikke løses ved tekniske begrensinger av motorsyklene fordi ulykkesinvolveringen ikke har sammenheng med karakteristika som volum, effekt eller forholdet mellom vekt og effekt.

Dessuten er det hevet over en hver tvil at disse ulykkesutsatte supersportmodellene har de sikreste kjøreegenskapene og de beste bremsene av alle motorsykler på markedet. Det er med andre ord ikke motorsyklene det er noe galt med, men innstillingen, kompetansen og avgjørelsene til førerne.
Antagelig kan problemet bare løses gjennom en konstruktiv dialog med eierne av disse motorsyklene. Arena for en slik dialog kan for eksempel være på Førerutviklingskurs, i motorsykkelklubbene, i motorsykkelmagasinene og gjennom kampanjer innad i motorsykkelmiljøet.

Norsk Motorsykkel Union har blant annet kjørt en vellykket plakatkampanje med dette budskapet:

Fett bakdekk, rå motor og heftig utseende er bra for kropp og sjel ... men husk at enkelte motorsykler kan forårsake store forandringer i personligheten!

MC-Rådet/SSB/06/00