R  A  P  P  O  R  T

Motorsykkelulykker i Vestfold
1998 og 1999

Rapport fra ulykkesanalysegruppa
for motorsykkelulykker i Vestfold

 
 
 
   Statens vegvesen
Vestfold
 
 
 

Ulykkesanalysegruppen
for motorsykkelulykker
i Vestfold 1998-99

Motorsykkelulykker i Vestfold 1998 og 1999

Innledning

Statens vegvesen Vestfold besluttet våren 1998, etter forespørsel fra Vegdirektoratet, å opprette en analysegruppe for motorsykkelulykker. Motorsykkelulykkene hadde økt dramatisk i antall. Dette hadde igjen en naturlig sammenheng med den store økningen i antall registrerte motorsykler. Mange av de nye motorsyklistene tilhørte aldersgruppen over 30 år og mange av dem hadde hatt lett motorsykkel i yngre år. Videre var det mange "godt voksne" personer som tok førerkort for motorsykkel for første gang. Pga. spesielle regler for personer som hadde tatt førerkort før 1. april 1979, kunne de erverve førerkort i kl.A, kun ved å avlegge en praktisk prøve, uten krav til obligatorisk opplæring eller teoriprøve. Dette kunne bety at mange av de "nye" motorsykkelførerne over 35 år, hadde relativt liten erfaring og kompetanse i håndtering av dagens "trafikkbilde" og motorsyklenes vesentlige endrede egenskaper i forhold til det de var vant til. Forskjellene er vesentlige fra f.eks. en Tempo 125 cm3 med 6 hk, til dagens "Supersport" (såkalte R-sykler) med 100 - 150 hk. og en toppfart på nærmere 300 km/t.

Statens vegvesen Vestfold hadde en klar målsetting om å undersøke bakenforliggende årsaker til MC ulykkene og bruke denne kunnskapen i opplæring og holdningsskapende arbeide gjennom kjøreskoler og motorsykkelklubber. Videre ønsket vi å dokumentere faktiske forhold rundt MC ulykkene for å bekrefte eller avkrefte "myter" om disse ulykkene samt vurdere konkrete tiltak på kjøretøy, veg eller uønsket atferd, for å bedre sikkerheten for motorsyklistene. Gruppen av "verdensmestere" og "villstyringer" står dessverre for mange av ulykkene og sosiale bakgrunnsfaktorer er påtagelige. Denne gruppen er imidlertid svært vanskelig å nå gjennom "vanlige" kanaler eller holdningsskapende tiltak.

Ulykkesanalysegruppen har i 1998 og 1999 undersøkt 50 ulykker i Vestfold. Resultatene finnes i resultatkapitlet. Resultatene peker entydig i retning av at motorsykkelkjøring er en krevende aktivitet som krever kompetanse, respekt og selvdisiplin.

Kort oppsummering av hovedtrekkene i de 50 analyserte ulykkene.

Rapporten vil bli distribuert internt i Statens vegvesen, til samtlige trafikkstasjoner, kjøreskolene, politiet samt andre aktuelle samarbeidspartnere, organisasjoner, MC klubber og MC forhandlere. Vi håper at rapporten kan være et bidrag i arbeidet med å redusere MC ulykkene i årene fremover samtidig som vi setter søkelyset på konkrete tiltak i bla. opplæringssammenheng som bør iverksettes snarest.

Bakgrunn

Vegdirektoratets "Retningslinjer for arbeidet i ulykkesanalysegrupper" har ligget som basis i arbeidet sammen med sentrale og lokalt utviklede registreringsskjemaer for registrering av data for hver enkelt ulykke. Metoden for arbeidet bygger i stor grad på et opplegg som har vært benyttet i tilsvarende arbeid i Sverige gjennom lengre tid. Videre har vi benyttet oss av TØI notat 1148/1999 "Ulykkesanalyser i Statens vegvesen. Veiledning for analysearbeidet".

Det hadde vært ønskelig å gå mer i dybden på fler av ulykkene, men ressurssituasjonen har ikke tillatt dette. Til tross for et relativt beskjedent grunnlag (50 ulykker) kan vi vise til klare tendenser og sammenfallende årsakskjeder i ulykkene. Selv om det "statistiske" materialet er tynt og egentlig bare skulle kunne gi grunnlag for hypoteser om årsaksfaktorer ved MC ulykker, har vi ved bruk av en kombinasjon av statistisk årsaksanalyse og dybdeundersøkelse av enkeltulykkene, kommet fram til at vi faktisk har grunnlag for å iverksette enkeltiltak for å redusere MC ulykker i framtiden. Dette blir nærmere belyst i rapportens siste del om "Forslag til tiltak for å redusere MC ulykker".

Erfaringer fra arbeidet i analysegruppen

Analysegruppen ble formelt oppnevnt i februar 1998 og arbeidet startet opp i midten av mai samme år. Gruppen besto i 1998 av 5 personer, 1 vegteknisk person, 1 trafikkpedagog og 3 ulykkesetterforskere med både kjøretøyteknisk- og trafikal bakgrunn.

Det ble sendt informasjonsskriv til politidistriktene, bilbergningsselskapene og andre samarbeidspartnere om opprettelsen av analysegruppen og nye varslingsrutiner gjennom vegtrafikksentralen (VTS) ble innført. Det viste seg ganske raskt at nye rutiner og ønsker om "aktiv" deltagelse og nytenkning med hensyn til ulykkesundersøkelser, er lettere å gjennomføre i teorien enn i praksis. Problemet i starten var bla. at polititjenestemenn fra vakta, som vanligvis rykker ut til trafikkulykkene, ikke ble informert om vårt arbeide. I startfasen resulterte dette i flere tilfeller at åstedet allerede var ryddet og kjøretøyene fjernet når våre ulykkesetterforskere ankom åstedet. En viktig del av analysearbeidet er nettopp det å komme ut til åstedet så raskt som mulig etter ulykken for bla. å sammenligne avsatte spor, skader på kjøretøy samt plassering av kjøretøy og personer opp mot det førerne og vitner selv oppfattet eller forklarte. I svært mange tilfeller var det stort sprik mellom det motorsykkelførerne forklarte eller selv "oppfattet", og det som kunne dokumenteres med hensyn til avsatte spor, skader og plassering av kjøretøyene etter ulykken. I intervjusammenheng var oppfattelsen av fart og hastighetstilpasning også et "relativt" begrep. "Vær og føre var bra, erfaring og kompetanse i orden, hastigheten før ulykken ok, og alt hadde gått bra om ikke vegvesenet hadde gjort svingen så skarp eller plassert bakgrunnsmarkeringen så dårlig, altfor kort avstand"???, (sitat i intervju). Med de mange singelulykkene med utforkjøring i sving som vi har undersøkt, var dette ikke et "uvanlig" utsagn fra flere MC førere.

Etter endel "innkjøringsproblemer" ble det av politiet utpekt en kontaktperson ved hver politistasjon i fylket. Dette medførte at informasjonsflyten ble enklere og tilgang til dokumenter, vitneavhør osv. Ble betydelig bedret. Det viste seg at politiet var en meget viktig "brikke" i analysearbeidet og et godt samarbeidsforhold og klima mellom dem og oss var helt avgjørende for resultatet.

I 1999 ble sammensetningen av gruppa noe endret. Gruppa ble styrket med 1 fast representant fra politiet med lang erfaring i trafikkarbeide og 1 representant fra motorsykkelmiljøet utpekt av Norsk Motorcykkel Union (NMCU). I tillegg ble flere ulykkesetterforskere med lang erfaring benyttet, bla. for å effektivisere åstedsundersøkelsene. Varslingsrutinene var godt innarbeidet, noe som også lettet arbeidet betydelig. Pga. permisjoner og sykdom i analysegruppa i 1999, klarte vi ikke å følge opp etterarbeidet på et ønsket nivå eller i henhold til Vegdirektoratets retningslinjer. Dette har resultert i at bla. analysearbeidet i etterkant har blitt noe haltende. Gruppas medlemmer har vært svært aktive og opptatte på sine arbeidssteder, noe som også har gått ut over analysearbeidet og kontakten mellom medlemmene. Skal dette forbedres må prioriteringen av ulykkesetterforskning og analysearbeidet heves betydelig. Ulykker kommer oftest svært ubeleilig på alle parter og "planlegging" av ulykker er som kjent svært vanskelig. Når det gjelder arbeidet på åstedet har vi utnyttet de ressursene som allerede finnes på trafikkstasjonene, slik at dobbeltarbeide har blitt unngått. Kravet har vært at "ulykkesetterforskerne" skal ha gjennomgått sentrale kurs i ulykkesetterforskning, ha god erfaring fra dette arbeidet samt god kjennskap til politiets og redningspersonellets arbeidsoppgaver og ansvar.

Praktisk gjennomføring av arbeidet med ulykkesanalysene.

Etter at melding om mc ulykke ble rapportert fra VTS eller direkte fra politiet, rykket en av våre "etterforskere" umiddelbart ut til åstedet. Åstedet ble fotografert og deretter ble det foretatt oppmåling og kontroll av avsatte spor, kjøretøyenes plassering og skader. Videre ble vegens utforming og beskaffenhet, skilting og trafikkbildet for øvrig vurdert. Vårt eget "rapportskjema" ble fylt ut og deretter lagt inn på data. Motorsykkelen ble som regel transportert til trafikkstasjonen for nærmere undersøkelser. Kontakt mellom åstedsleder (fra politiet) og vår etterforsker ble opprettet mht. overendelse av kopi av alle delene i "Melding om vegtrafikkuhell", åstedsleders egenrapport, kopi av vitneavhør samt øvrig oppfølging av saken. Åstedsgransker skrev så en egen rapport og alt ble samlet i mapper. Samling av hele analysegruppa etter ulykkene viste seg å være vanskelig, slik at kontakten i gruppa ble i stor grad enkeltvis. Vi foretok ikke "formelle" intervjuer før saken var ferdig etterforsket av politiet, men vi "hørte endel" i mc-miljøene som kjente til ulykken. Analysegruppas representant fra politiet deltok ikke i intervjuene. Når det gjelder intervjuene og kontakt med vitner er det utrolig hvor fort detaljer glemmes. Vi fikk begrenset utbytte pga. at det gikk for lang tid mellom ulykken og når intervjuene ble foretatt. Selv etter kun 1 uke var viktige detaljer glemt. I samtaler med mc- førerne hadde de også hatt god tid til å tenke igjennom situasjonen og "laget" et hendelsesforløp som passet inn både mht. "skyld" og forsikring.

Som nevnt tidligere klarte vi ikke å gjennomføre analysene helt i henhold til Vegdirektoratets retningslinjer. Dette gjelder bla. detaljert utfylling av alle registreringsskjemaene, samling av gruppas medlemmer etter ulykkene for bla. åstedsbefaring og gjennomgang. Videre var det relativt stort sprik i ulykkesetterforskernes egenrapporter mht. detaljgrad og innhold. Vi hadde imidlertid direkte tilgang til Auto-Sys med kjøretøy- og førerkortregister. Dette lettet arbeidet betydelig og vi fikk direkte innblikk i førernes førerkortforhold og motorsyklenes eierforhold, tekniske data, historikk osv.

Ulykkesberedskap. Vi har i perioden ikke hatt formell beredskap for ulykkesetterforskning, noe som i enkelte tilfeller har skapt problemer med å få ut kompetent personell til åstedet. Når det gjelder oppfølging av ulykkene har vi imidlertid hatt klare linjer med hensyn til de tilfeller politiet har anmodet oss om bistand av strafferettslig karakter og analysearbeidet forøvrig.

Resultater av ulykkesundersøkelsene 1998-99

Ulykkesanalysegruppens sammensetning i 1998 og 1999:
Stein Erichsrud Leder for arbeidet og faggruppeleder kjøretøy ved Tønsberg trafikkstasjon. Lang erfaring fra både kjørtøyteknisk- og trafikalt arbeide i Statens vegvesen
Leif Klyve Trafikkpedagog ved Vestfold vegkontor. Lang erfaring som MC fører samt arbeide med opplæring- og sensorarbeide i Statens vegvesen.
Lars Olav Farstad Vegteknisk "spesialist" ved Vestfold vegkontor. Terje Olsen (ny 1999) Leder trafikkavsnittet ved Larvik Politistajon. Lang erfaring i trafikalt arbeide i politiet, Trygg Trafikk og MA
Trond Ellefsen (ny 1999) Representant for NMCU Vestfold

Tekniske undersøkelser av ulykkessted og kjøretøy har i tillegg blitt utført av:
Petter Iversen Tønsberg trafikkstasjon
Ståle Singstad Tønsberg trafikkstasjon
Jo Mathisen Tønsberg trafikkstasjon
Helge Hågan Larvik trafikkstasjon
Martin Visnes Larvik trafikkstasjon
Inge Strøm Larvik trafikkstasjon

Formål med ulykkesanalysegruppen.

Analysegruppen har i 1998 og 1999 analysert 50 MC-ulykker med til sammen 58 skadde personer (hvorav 4 drepte) og 53 innblandede motorsykler. Denne rapporten viser resultatene fra begge år, både hver for seg og slått sammen.

Gjennom denne rapporten samt foredrag, kurs og dialog med motorsykkelmiljøet, har vi håp om å skape et bilde av hva slags kompetanse som er viktig for å unngå ulykker samt hva slags atferd som øker sannsynligheten for at en ulykke skal inntreffe. Store deler av motorsykkelmiljøet er svært sikkerhetsbevisste og vi håper at det bildet vi legger fram kan være til nytte i deres sikkerhetsinnsats. Trafikkskolene har en meget viktig rolle i arbeidet for å skape sikre motorsyklister. Vi ønsker at rapporten kan bli et nyttig verktøy for dem og vil ta initiativ til et møte med bransjen for å diskutere hvordan.

Materialet

Vi har samlet inn informasjon om alle MC ulykker vi har fått kjennskap til, både politirapporterte ulykker og via andre kanaler. Vi har ikke gjort beregninger på mørketall, men vi vet at mange ulykker ikke blir rapportert til politiet. Ifølge Lie 1983, er underrapporteringen i størrelsesorden 24 % for tung mc og 53 % for lett mc. Vi vet, bl.a. gjennom samtaler med mc- miljøer, at underrapporteringen i mange tilfeller skyldes redsel for straffeforfølgelse med førerkortbeslag og problemer med forsikringsoppgjør. Gruppen av "lette" MC førere har økt vesentlig de siste år etter regelendring om både MC typer og tillatt effekt (fra 4,5 kW til 11 kW) Av en gruppe med fire motorsyklister med Honda NSR 125, har samtlige hatt en ulykke i sin første sesong som fører, men bare én av disse ulykkene har blitt rapportert slik at vi har klart å få fakta om årsaksammenhengen.

Leide motorsykler utgjør en liten del av materialet. I samtale med enkelte utleiefirmaer har det kommet fram at svært mange av utleiesyklene har hatt ulykkesskader, men ulykkene har ikke blitt rapportert. Flere av utleiefirmaene har også vist svært liten vilje til samarbeide eller legge fram tall om antall ulykker og skader. Tall fra forsikringsselskapene viser også samme tendens. Her ser det ut til å være store mørketall. Mye tyder på at firmaer som leier ut "snille" motorsykler har vesentlig færre ulykker enn utleiere av "hissige" og populære såkalte R-sykler. Dette gjenspeiler også egenskaper hos kundegruppen, noe som også passer inn i våre resultater mht. fordelingen på ulike motorsykkeltyper.

Hovedtrekk i resultatene.

Skadegrad. Av 58 skadde/drepte totalt i 1998-99 har skadegraden fordelt seg slik:

7 % døde av skaden
5 % ble meget alvorlig skadd
17 %ble alvorlig skadd
71 % ble lettere skadd

I de 50 ulykkene vi analyserte var 47 mannlige førere mens 3 førere var kvinner.
Av de 58 skadde personene var det 7 passasjerer.

Halvparten av de innblandede motorsyklene var eid av føreren, øvrige var lånt, leid eller stjålet. Av 50 førere hadde 36 gyldig førerkort (72 %), mens 14 av førerne kjørte uten (28 %).

Kort erfaring på ulykkesmotorsykkelen står som et framtredende trekk. 72 % av ulykkesførerne hadde mindre enn 6 måneders erfaring med ulykkessykkelen. 14 % hadde mellom 6 mnd. og 1 års erfaring. Dette peker på hvor viktig det er å gjøre seg kjent med den enkelte motorsykkels spesielle egenskaper og bygge opp førerkompetanse på denne. Spesielt i kritiske situasjoner kan dette være avgjørende om en oppstått hendelse leder til en ulykke eller ikke.

Høy fart er ofte inne i bildet i forbindelse med ulykkene. 74 % av ulykkene har skjedd i forbindelse med "stor fart", med en andel på 20 % som har hatt "meget stor fart". Med "stor fart" mener vi her en situasjon der det er åpenbart at føreren har valgt en fart eller akselerasjon som er langt utover det normale på stedet, vesentlig utover førerens kompetanse eller kjøring åpenbart uten marginer. Med "meget stor fart" har føreren holdt en hastighet på mer enn det dobbelte av hva som er tillatt eller forsvarlig på stedet.

Vegens beskaffenhet, utforming, vegetasjon m.v. Alle ulykkene skjedde på bar asfalt og kun i 3 tilfeller var asfalten våt. Dette viser at "uerfarne førere" trolig føler seg mer usikre ved kjøring på våt asfalt og ikke tar de samme sjansene som ved kjøring på tørt føre. I de 50 ulykkene vi har analysert kan vi ikke konstatere noen tilfeller av såkalte "vegfeller" som langsgående asfaltkanter, store sprekker, hull eller lignende som årsak eller medvirkende årsak til ulykken. Grus/sand i vegkant eller vegbane har vært medvirkende årsak til 3 ulykker og vi har hatt 1 tilfelle av rester etter skogsdrift. Vi anser imidlertid at strøsand på vegkantene etter vintervedlikehold må påregnes i bla. Hanekleiva på våren og ved kjøring på de asfalterte "skogsveiene" i indre Vestfold må skogsdrift også påregnes. Vi har ikke hatt personskader forårsaket av sammenstøt med autovern eller lignende. Når det gjelder skilting med bakgrunnsmarkering i svinger er det begrensede muligheter med hensyn til avstand og plassering. Heller ikke vegoppmerking eller mangel på dette har hatt betydning i noen av ulykkene. I flere tilfeller har ujevn vegbane med "humper" hatt en medvirkende årsak til utforkjøringen, men hastigheten har i disse tilfellene vært langt over det som er lovlig eller forsvarlig på stedet. Hadde hastigheten vært tilpasset "normal fart" ville ikke ulykkene ha skjedd. Vi har et vegnett i Norge som ikke er tilpasset eller egnet for "road-racing" som på en bane. Ved kjøring på vegene i indre Vestfold må man forvente ujevn vegbane på mange steder.

Motorsykkeltyper. Valg av motorsykkeltype gjenspeiler i stor grad førerens personlighet og bruksambisjoner med motorsykkelen. Motorsykler med utpreget racing-image er involvert i 62 % av ulykkene. Samtidig er det viktig å erkjenne at ikke alle racingpregede motorsykler er like involvert i ulykker (som f.eks. Ducati - dyre spesialsykler som kjøpes av godt voksne med god økonomi). Dvs., de forskjellige racing-syklene appellerer til ulike kundegrupper.

Fordelingen mellom ulike mc-typer innblandet i ulykker er som følger:

Racing mc: 62 %
Touring mc: 8 %
Standard mc: 22 %
Chopper mc: 2 %
Off-road mc: 6 %

Vi har ikke i gode nok registre som viser fordelingen av de ca. 75000 tunge motorsyklene som er registrert i Norge, men salgsstatistikken over førstegangsregistrerte motorsykler i 1998 og 1999 viser at Touring og Racing øker mest. Det er imidlertid fortsatt langt igjen til at bestanden av racing syklene skal komme opp i en andel av 62 %. Våre undersøkelser mht. ulykkesrisiko viser seg også å stemme godt overens med SSB’s statistikk som viser at enkelte "hissige" racing sykler er opp til 30 % mer ulykkesutsatte enn øvrige typer. Dette forholdet går utelukkende på syklenes "image" - ikke vekt, effekt eller andre karakteristika.

Ulykkestyper. De fleste ulykkene skjer på riks- og fylkesveger utenfor tettbygd strøk. Det er naturlig å tro at dette har sammenheng med at mange motorsyklister velger kurverike veger på grunn av "kjøreglede", utfordringer og mindre trafikk. Et annet moment som også må nevnes er all fokuseringen som har vært på E 18 med nedsatt hastighet, stor trafikk og stor kontrollvirksomhet. Dette er ting som heller ikke appellerer til motorsyklister. Dette er trolig en medvirkende årsak til at mange av ulykkene skjer ved at fører mister kontroll over kjøretøyet og gir opphav til utforkjøring/singleulykke på riks- og fylkesveiene i indre Vestfold. 62 % av ulykkene er singleulykker.

Kollisjon bil-mc. Ulykker skjer også i konflikt med andre kjøretøy. 26 % av de analyserte ulykkene skjedde i forbindelse med kryss eller vikeplikt. Selv om vikepliktsforholdene har vært klare, har manglende samhandling mellom bilfører og motorsyklist vært avgjørende. "Overraskende" høy fart eller akselerasjon med motorsykkelen har vært en av flere medvirkende årsaker til disse ulykkene og i 1 tilfelle avgjørende for ulykken. Hadde motorsykkelførerne vist mer vilje til samhandling, tenkt litt lengre fram og ikke "holdt" på retten, kunne flere kollisjoner vært unngått. En annen medvirkende årsak er mc’s synbarhet. En svartlakkert motorsykkel uten markeringer eller farger sammen med svart skinndress og svart hjelm bidrar ikke i særlig grad til å øke synbarheten i tussmørke. Dette er helt i samsvar med TØI rapport nr. 420/1999 om motorsyklers synbarhet. Det må også bemerkes at bilførers oppmerksomhet og innstilling til å se etter motorsykler må bedres. Dette gjelder særlig på våren og forsommeren når motorsyklene har vært borte fra vegene i over 6 mnd.
10 % av ulykkene skjedde i forbindelse med forbikjøring eller møting. I ett tilfelle kolliderte 2 motorsyklister ved møting på bakketopp, hvor den ene valgte totalt feil sporvalg (innersving).

Aldersspredning. Ulykkene er relativt jevnt fordelt over hele aldersspekteret, men med noe større involvering i alderspruppen 22-29 år. Det er en markert topp i aldersgruppen 27-28 år når begge årene ses under ett.

Sosiale bakgrunnsfaktorer. Det er en påtakelig andel av stjålne/tyvlånte motorsykler og kjøring i påvirket tilstand i materialet, hhv. 28 % og 20 %. Mange av disse har også holdt "stor fart". Forskning viser at det er normalt med en overrepresentasjon av førere med lav utdannelse i MC-ulykker (Murray 1998 og Spolander 1995). Dette er ofte personer som har opplevd liten skolesuksess. Denne gruppen er også sterkt representert i rusmiddelmisbruk og annen kriminalitet. En undersøkelse viser at 80 % av innsatte kriminelle har lærevansker (dysleksi m.v.) og kan antas å ha opplevd lærevansker. Andre undersøkelser viser at kriminelle har 2 - 2,5 ganger høyere ulykkesdeltakelse enn ikke-kriminelle (Spolander, SCB, 1995).

Vi vet også at disse gruppene ofte tiltrekkes spesielt av kraftige motorsykler og kraftige biler. De har en tendens til, også på andre arenaer, å være hyppig innblandet i ulykker. Innefor disse gruppene finner vi ofte en overvurdering av egen dyktighet og manglende evne til å se begrensninger hos seg selv ( Branden, 1998).

Dette må tas i betraktning når en vurderer ulykkesbildet totalt sett. Denne typen førere ville med stor sannsynlighet skadd seg, uansett hva slags aktivitet de hadde valgt. Motorsykkel er et krevende kjøretøy med store krav til "spesialkompetanse" og oppmerksomhet.

Mulige tiltak for å redusere MC ulykker.

Kompetanse. Manglende kompetanse hos føreren har vært gjennomgående trekk i de 50 ulykkene vi har gjennomgått. Høyere førerkompetanse vil trolig føre til færre ulykker. Her er førerkompetanse definert som både kjøreferdighet, risikoforståelse og trafikkforståelse i samspill med andre trafikanter. Økte formelle kompetansekrav til lærere og sensorer ser vi også som en viktig del i arbeidet for å redusere ulykkene. Dette støttes også opp av arbeidsgruppen hvor Vegdirektoratet, STLS, trafikklærere, sensorer m.fl. deltar i for vurdering av kompetansen til lærere og sensorer. Økte krav til formell kompetanse krever videre en revisjon av opplæringsforskriftene og en revisjon av Normalplan klasse A. For å øke førerkompetansen ser vi også det arbeidet som motorsykkelklubbene utfører i denne sammenheng som svært viktig. Frivillige førerutviklingskurs i regi av mc-klubber med instruktører med "spesialkompetanse" og tillit i klubbene kombinert med rett pedagogikk, vil trolig gjøre det mer attraktivt å delta i førerutviklingskurs enn tilfelle er i dag. Såkalte "avrustningskurs" på våren er positive tiltak, men ikke nok. Økt kompetanse tror vi også vil lede til at "imagen" ved valg av motorsykkel vil ha mindre betydning enn tilfellet er i dag.

Synlighet og "bli sett av andre trafikanter". Selv om vi "bare" hadde 13 ulykker av typen kollisjon mellom mc og bil, er dette trolig et større problem på landsbasis. I mange tilfeller ligger problemet i manglende samhandling mellom bilist og motorsyklist. En bred informasjonskampanje til "rett tid", hvor det fokuseres at bilistene må bli mer innstilte på å se etter motorsykler, ser vi på som et effektivt tiltak. Videre må motorsykkelførerne på sin side lære seg å håndtere problemet med at bilførere har en tendens til å overse tohjulinger. Her er både fart og akselerasjonsvalg viktige faktorer sammen med bruk av lys (spesielle lysarrangementer for motorsykler?), valg av farger både på motorsykkel og klær er også viktige momenter. Virkningene av slike tiltak undersøkes nå av TØI etter oppdrag fra Vegdirektoratet.

Fysiske tiltak rettet mot vegmiljøet. Vi hadde ingen ulykker hvor ulykken alene skyldtes såkalte "vegfeller". Med det vegnettet vi har i Norge, må også motorsyklister rette seg etter varselskilt som "skarpe svinger", "ujevn veg" osv. Vi tror imidlertid at spesiell skilting rettet direkte mot mc-førere vil ha positiv effekt på steder eller strekninger som er spesielle for motorsykler, som for eksempel "Annen fare" med underskilt "Sand/grus - gjelder motorsykkel" i Hanekleiva på vår og forsommer. Prøveprosjektet i Buskerud med spesiell skilting for motorsykler har blitt meget godt mottatt av motorsyklistene. Når det gjelder utforming og plassering av auto-vern, wire-rekkverk som midtdeler og utforming av stolper, må problematikken rundt sammenstøt med motorsykkel vurderes spesielt. Dette er imidlertid et sentralt ansvar, men må vurderes lokalt når slike fysiske tiltak iverksettes.

Reduksjon i skadegraden. I mange av ulykkene vi analyserte var personene transportert bort når vi ankom stedet, slik at påkledning var usikker. Som regel ble hjelm og hansker liggende igjen sammen med joggesko, mens skinnutstyr (hvis de hadde det) var borte. For å få flere opplysninger måtte vi be ambulansepersonellet om hjelp. Skinnjakke og olabukser og joggesko var den "vanligste" påkledningen og skadene ble deretter. Verst gikk det ut over håndledd, skuldre, ankler, knær og rygg. Fullverdig sikkerhetsutstyr inklusive ryggskinne ville i flere tilfeller ha redusert skadegraden betydelig.

Risikovurdering ved lån/utlån og leie av motorsykler. Her har mc-miljøene selv en viktig jobb å gjøre sammen med mc-butikker og utleiefirmaer. Gjennom denne analysen har vi påpekt sammenhengen mellom erfaring og kunnskapen om motorsyklers forskjellige kjøreegenskaper i ulykkessammenheng. En bevisstgjøring og vilje til å ta medansvar også for andre i denne sammenheng er vesentlig. Det er ikke nok bare å be om å få se førerkortet og deretter "låne ut" sykkelen. Seriøse mc-butikker og utleiefirmaer tar dette alvorlig, men i mc-bransjen er det mange som vil tjene raske penger og da blir begrepet medansvar nedvurdert. Spesielt gjelder dette "sesongfirmaer" som både driver med bruktimport og utleie av motorsykler.

Tilhørighet til mc-klubb. Vi har ikke oversikt over andelen av skadde og drepte i mc-ulykkene som var medlemmer i en mc-klubb. Vi er likevel overbevist om at klubbene er en viktig arena i arbeidet med å redusere mc-ulykker. Gjennom styrket faglig kunnskap og målbevisst satsning på problemområdene vil disse bli en vesentlig bidragsyter i kampen om reduksjon av mc-ulykkene.

Spesielle tiltak i forhold til dokumentert manglende kompetanse.

Styreteknikk. Styreteknikk er essensielt for sikker mc-kjøring. Ulykker med sports- og racing pregede motorsykler er påtakelig. Dette kan skyldes at føreren ikke har lært og innøvd funksjonell styreteknikk for denne spesielle type sykkel.

Det meste av opplæringen foregår på standard eller custom motorsykler. Sittestillingen er opprett og styret er høyt. Dette er bekvemme motorsykler i opplæringssammenheng. Markedet viser imidlertid at sports- og racingsykler selger mer. I lettsykkelsegmentet hevder markedssjefene hos de store forhandlerne at de unge først og fremst ønsker denne typen mc. De ser ut som de "store" R-syklene og har akselerasjon og kjøreegenskaper som ligger utenfor det de har fått opplæring på. Disse "lette" syklene er også svært følsomme med hensyn til avfjæring ved kjøring med passasjer på kurverike- og "humpete" veger.

Kontrastyring er begrepet som dekker det fysiske styreprinsippet på mc. I prinsippet betyr det at man styrer motsatt retning av dit man skal. Det kalles også skyvestyring, idet man skyver på styret på den siden man skal svinge mot. Skyving er mer effektivt enn å dra i styret fordi man da benytter sadelen som støttepunkt. Prinsippet er likt uansett sittestilling, men det er stor forskjell på et høyt styre og et lavt montert racingstyre (type "clip-on" o.l).

Med høyt styre er styrehåndtakene noenlunde vannrette, slik at man kan skyve rett fram.
Standardsykler har også relativt brede styrer som gir stor styreeffekt med liten kraft.

Racingstyrer er mye lavere. Ved normal kjøring støtter føreren seg på styret og armene peker nedover. Disse syklene er derfor ofte ubekvemme å kjøre ved lav fart. For å styre disse effektivt må kroppen synke sammen, armene svinge fritt og underarmene være noenlunde vannrette. Da kan man få effektiv styring. De fleste læres opp på sykler med medium eller høyt styre. Ved overgang til racingstyre vil svært mange av disse førerne bli sittende med stive armer. I en nødsituasjon, med behov for rask unnastyring, kan de risikere å ikke få styrt fordi de holder for hardt i styret.

En del av ulykkene kan tyde på at mc-førerne ikke har lært eller øvd godt nok inn den korrekte styreteknikken. Dette har vi også fått bekreftet gjennom intervjuer hvor "kontrastyring" har vært et ukjent begrep. På lett mc med passasjer forsterkes dette fenomenet. Ved kjøring med passasjer på lett mc presses bakfjæringen mye sammen dersom ikke fjærforspenning og dempingen økes. Ved gjennomslag kan motorsykkelen lett komme ut av kurs i sving og da kreves det kontant styre-input. Dersom føreren ikke har innøvd den sammensunkne sittestillingen med avslappede armer og effektiv kontrastyringsteknikk, vil styrekorreksjonen ikke gi det ønskede resultat og mc-en klarer ikke svingen.

Vi mener man vil være tjent med å forsterke dette temaet i opplæringen. Det er grunn til å tro at ikke alle nyutdannede førere virkelig forstår kontrastyringen. Heller ikke alle lærere har god nok kompetanse på dette området. I tillegg må læreren selv ha tilstrekkelig kompetanse på flere typer sykler, inkludert sykler med racingstil, for å kunne gi den nødvendige opplæring mht. sittestilling og styring.

Overlevelsesreaksjoner. I mange situasjoner gjør mc-føreren uhensiktsmessige ting i en faresituasjon. Disse utløses ofte instinktivt og kan forverre situasjonen. Keith Code kaller disse for overlevelsesreaksjoner (OR). Overlevelsesreaksjoner innebefatter bla. å slippe gassen i sving eller få stive armer og holde hardt i styret at sykkel fortsetter rett fram.. Dette resulterer ofte i ulykker.
(Code, A Twist of the Wrist, 1993).

Mye tyder på at en klar bevissthet og kunnskap om OR og deres uhensiktsmessighet kunne gitt både en bedre opplæring og gitt føreren en mulighet til å øve bevisst på å undertrykke/overstyre disse instinktive reaksjonene.

Når markedet så tydelig dreier i retning av mer racing-pregede motorsykler, mener vi det er enda større grunn til å forsterke den kjøretekniske og teoretiske opplæringen på dette området. Identifisering av OR kan i stor grad virke som selvkorreksjon for føreren, dersom han har bevissthet om disse.

Bakgrunnsdata

1999199898/99%
Totalt antall Mc ulykker Antall analyserte ulykker 28 22 50 -
Antall skadde/drepte totalt 32 26 58 (100 %)
Antall drepte 2 2 4 7 %
Antall meget alvorlig skadd 2 1 3 5 %
Antall alvorlig skadd 8 2 10 17 %
Antall lettere skadd 20 21 41 71 %
Kjønnsfordeling og skader Antall mannlige MC førere 26 21 47 81 %
Antall kvinnelige MC førere 2 1 3 5 %
Antall passasjerer 3 6 7 12 %
Antall andre skadde 3 3 6 10 %

Alder mc-fører involvert i trafikkulykker

(diagram)
Vær og føreforhold Tørr, bar veg 27 20 47 94 %
Våt, bar veg 1 2 3 6 %
Antall ulykker på vegtype E 18 2 1 3 6 %
Riksveger 10 14 24 48 %
Fylkesveger 11 5 16 32 %
Kommunale veger 5 2 7 14 %
Eierforhold MC * MC eid av fører 15 11 26 49 %
MC lånt 5 5 10 19 %
MC leid 1 2 3 6 %
MC stjålet 8 6 14 26 %
* 50 ulykker med 53 mc innblandet
Førerkortstatus på fører Gyldig førerkort 20 16 36 72 %
Uten førerkort 8 6 14 28 %
Førerkortinnehav for MC Mindre enn 1 år 4 2 6 12 %
1 - 2 år 2 2 4 8 %
2 - 5 år 7 3 10 20 %
5 - 10 år 3 2 5 10 %
Mer enn 10 år 4 2 6 12 %
Ukjent førerkortalder * 1 5 6 12 %
Førere uten førerkort 8 6 14 28 %
* Manglende oppl. i registeret
Erfaring på ulykkes MC Mindre enn 6 mnd. 22 14 36 72 %
6 mnd. - 1 år 3 4 7 14 %
1 -- 2 år 2 3 5 10 %
Mer enn 2 år 0 1 1 2 %
Ingen info om erfaring 1 0 1 2 %
Motorsykkeltyper Racing MC 18 13 31 62 %
Touring MC 1 3 4 8 %
Standard 5 6 11 22 %
Chopper 1 0 1 2 %
Off-road 3 0 3 6 %
Vurdering av fart * Antall ulykker, "normal fart" 6 7 13 26 %
Antall ulykker, "stor fart" 22 15 37 74 %
Herav meget stor fart 5 5 10 20 %
* se egen definisjon av "fart"
Ulykkestype / ulykkesårsak Kryss / vikeplikt 7 6 13 26 %
Forbikjøring /møting 1 4 5 10 %
MC i grupper 4 2 6 12 %
Utforkjøring / singelulykke 20 11 31 62 %
Manglende erfaring og andre medvirkende årsaker
(Samme ulykke kan ha flere medvirkende årsaker -> sum > 100 %).
Vårslapp / "vårslepp" 1 5 6 12 %
Kort førerkort tid 5 4 9 18 %
Kort eiertid, mindre enn 1 år 9 10 19 38 %
Lånt MC 5 5 10 20 %
Leid MC 1 2 3 6 %
Stjålet MC / ureg. MC 8 4 12 24 %
Uten førerkort/opplæring 8 6 14 28 %
Fart over førers kompetanse 22 15 37 74 %
Alkohol, ruspåvirkning 7 3 10 20 %

Litteraturliste

Ulykkesrapport for MC-ulykker Vestfold 1998-99

Murray, Åsa; The home and school background of young drivers involved in traffic accidents. Accident Analysis and prevention, vol. 30, no. 2, 1998

Spolander, Christer; Onyktra olycksførares brottsbelastning. Statistiska centralbyrån, Stockholm, 1994

Glad, Alf; Motorsykler/mopeders synlighet. Transportøkonomisk institutt, 1999 rapport nr. 420/1999

Lie, Thor; Motorsykler og mopeder. Oslo, Transportøkonomisk institutt, 1983, notat 647/1983

Branden, Nathaniel; The six pillars of self esteem, Bantam books, 1995

Code, Keith; A Twist of the Wrist, vol. II, California Superbike School, 1993